Guerras

Una historia del cuerpo aéreo del ejército

Una historia del cuerpo aéreo del ejército

El Cuerpo Aéreo del Ejército fue el servicio militar de los Estados Unidos dedicado a la guerra aérea entre 1926 y 1941. Se fusionó a medida que la aviación evolucionó de un componente de tácticas de infantería terrestres a su propia rama del ejército. Se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941 para significar una mayor autonomía de la estructura de mando del Ejército. Permaneció como un brazo de combate del Ejército hasta 1947, cuando se estableció el Departamento de la Fuerza Aérea.

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Cuerpo Aéreo del Ejército del Ejército de los EE. UU.

A fines de 1941, las fuerzas aéreas del ejército habían crecido sustancialmente pero tenían un largo camino por recorrer. El general Henry H. Arnold comandó un servicio de veinticinco mil oficiales y hombres, con cuatro mil aviones. Ese año, el presidente Franklin Roosevelt solicitó la producción de cincuenta mil aviones, según los informes, Hermann Göering se rió de la idea, pero la industria estadounidense entregó noventa y seis mil a los servicios estadounidenses y las naciones aliadas solo en 1944. Al final de la guerra, el cuerpo aéreo del ejército comprendía setenta y cinco mil aviones y 2.5 millones de hombres en cuatro años, un aumento de cien veces en personal y casi diecinueve en aviones.

Octava Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.

En 1942, el "Octavo poderoso" llegó a Gran Bretaña, donde experimentó un largo y doloroso período de gestación. Su misión de realizar bombardeos de precisión a la luz del día en la industria alemana se vio obstaculizada, ya que los grupos de bombarderos y combatientes asignados originalmente a la incipiente fuerza del general Ira Eaker fueron constantemente desviados para apoyar los teatros del norte de África y el Mediterráneo. Además, un período de fuertes pérdidas de bombarderos amenazó la moral durante 1943, lo que generó dudas sobre si la ofensiva aérea diurna podría mantenerse. Sin embargo, a principios de 1944, el octavo se había convertido en un poderoso brazo de ataque y se estaba volviendo más fuerte. Las escoltas de cazas de largo alcance cada vez más capaces redujeron las pérdidas de bombarderos a niveles aceptables. Fue uno de los mejores del cuerpo aéreo del ejército.

La composición de las unidades de la USAAF se estandarizó en 1943. Un grupo de bombardeo pesado con B-17 o B-24 tenía cuatro escuadrones, cada uno de los cuales normalmente colocaba nueve aviones por misión. Los grupos de combate tenían tres escuadrones, divididos en tres o cuatro vuelos de cuatro cada uno. Por lo tanto, los grupos de bombas de gran potencia volaron alrededor de treinta y seis aviones, mientras que las unidades de combate lanzaron entre treinta y seis a cuarenta y ocho aviones. El número de aviones enviados en una misión específica dependía del mantenimiento, la disponibilidad de la tripulación y la naturaleza del objetivo.

En el momento del Día D, la Octava Fuerza Aérea contaba con cuarenta y un grupos de bombas, quince grupos de cazas, dos grupos de misiones especiales, dos grupos de reconocimiento fotográfico y varias unidades independientes. El octavo comando de bombarderos operaba tres divisiones aéreas: la primera, con una docena de grupos B-17; el tercero, que comprende once B-17 Flying Fortress y tres grupos B-24 Liberator; y la Segunda División de todos los Libertadores, con catorce grupos B-24.

El Comando de combate constaba de seis grupos P-47 Thunderbolt, cinco grupos P-51 Mustang y cuatro P-38 Lightning que aún volaban. Todos los Lightning desaparecieron en meses, reemplazados por Mustangs. Para VE-Day, solo un octavo grupo de Comando de Combate todavía volaba Thunderbolts.

Bombers of the Mighty Eighth lanzó 2,362 salidas el 6 de junio, con solo tres Libertadores derribados. La mayoría de los objetivos eran defensas costeras alemanas o sistemas de transporte, pero el mal tiempo (un extenso suburbio) obstaculizó los esfuerzos de bombardeo.

Novena Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.

El ejército de los EE. UU. Tenía dos cuerpos aéreos del ejército con sede en Gran Bretaña, y se esperaban operaciones después del Día D en el continente. La Novena era la fuerza aérea táctica, entrenada y equipada para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. Originalmente establecido y con sede en el noroeste de África, el Noveno se mudó a Inglaterra en agosto de 1943 y aumentó hasta junio de 1944 la fuerza de cuarenta y cinco grupos desplegados en once alas de combate.

Los dieciocho grupos de combate del Noveno (más dos grupos de reconocimiento) operaban bajo los Comandos Aéreos Tácticos Noveno y Decimonoveno, con tres y dos alas, respectivamente. Probablemente el comandante aéreo táctico más influyente fue el mayor general Elwood R. Quesada, del Noveno TAC. En el momento del Día D, con mucho, el caza más volador era el Republic P-47, que se adaptaba muy bien al papel de cazabombardero. Trece grupos volaron Thunderbolts, mientras que tres estaban equipados con Lockheed P-38 y dos con el norteamericano P-51. Un grupo de fotos y un grupo de reconocimiento táctico volaron versiones de "reconocimiento" del P-38 y P-51-el F-5 y F-6, respectivamente.

Once grupos de bombas tácticas constituyeron el Noveno Comando de Bombarderos, bajo Brig. Gen. Samuel E. Anderson. Controlaba tres alas de bomba de tres o cuatro grupos cada una: ocho grupos con el elegante M-Merodeador B-26 de Martin y tres con Douglas A-20 Havocs. Al igual que con la Octava Fuerza Aérea, los grupos de bombas comprendían cuatro escuadrones, los grupos de combate tres.

De importancia directa para Overlord fue el Noveno Comando de Transporte de Tropas, con catorce grupos Douglas C-47 / C-53 en tres alas. Ambos tipos eran versiones militares del enormemente exitoso avión DC-3; el C-47 Skytrain era capaz de remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, mientras que el C-53 Skytroopers solo transportaba tropas. Diecisiete Skytrains fueron derribados el día D.

El 6 de junio, la Novena Fuerza Aérea perdió solo veintidós aviones de combate de 3.342 salidas: siete P-47, seis B-26, cinco A-20, dos P-38 y dos F-6.

Unidades Aerotransportadas del Cuerpo Aéreo del Ejército

En el siglo XV, Leonardo Da Vinci imaginó soldados en el aire, y en el siglo XIX, Napoleón Bonaparte reflexionó sobre invadir Gran Bretaña con tropas francesas en globos aerostáticos. Pero hasta la década de 1940 no existía la tecnología para transportar grandes cantidades de soldados especialmente entrenados detrás de las líneas enemigas y entregarlos en paracaídas, planeadores o aviones de transporte.

Las unidades aerotransportadas del ejército alemán incluían paracaidistas y planeadores e infantería transportada, todos controlados por la Luftwaffe. Finalmente se establecieron nueve divisiones de paracaídas, pero pocos Fallschirmjaeger (literalmente "cazadores de paracaídas") hicieron saltos de combate. No obstante, Alemania lideró el camino en operaciones aéreas de combate, apoderándose del Fuerte Eben Emael de Bélgica en 1940. La Luftwaffe también hizo historia en la primera ocupación aérea de una isla, la costosa operación de Creta en 1941. Sin embargo, la victoria pírrica de Alemania resultó tan costosa que no La división de Fallschirmjaeger estuvo nuevamente involucrada en una importante operación aérea. A partir de entonces, las fuerzas de paracaídas de la Luftwaffe fueron empleadas como infantería ligera en todos los teatros de operaciones. Dos divisiones aerotransportadas alemanas, la Tercera y Quinta, respondieron a la invasión aliada en Normandía, pero se vieron obstaculizadas por un transporte terrestre inadecuado.

El ejército británico autorizó pequeñas unidades aerotransportadas del ejército en 1940, pero no formó el Regimiento de Paracaidistas hasta 1942. Esa unidad sirvió como organización de entrenamiento, produciendo diecisiete batallones, de los cuales catorce estaban comprometidos en combate. Los batallones se formaron en la Primera y Sexta División Aerotransportada, esta última involucrada en la Operación Overlord. Ambas divisiones se comprometieron con el asalto de Arnhem, Operación Market-Garden, en septiembre de 1944.

El ejército de los Estados Unidos formó cinco unidades y divisiones aerotransportadas del ejército durante la Segunda Guerra Mundial, de las cuales tres (la Ochenta y dos, la 101 y la Decimoséptima) vieron combates en el Mediterráneo o en el Teatro de Operaciones Europeo. El undécimo sirvió en el Pacífico; el decimotercero fue a Europa en 1945 pero no se comprometió a combatir.

Además de los usos aislados de los batallones aerotransportados, la primera operación destacada de las unidades aerotransportadas del ejército aliado ocurrió durante la Operación Husky, la invasión angloamericana de Sicilia en julio de 1943. Las operaciones posteriores en el continente italiano perfeccionaron la doctrina y las técnicas para que en 1944 los Estados Unidos y Gran Bretaña podría integrar tres divisiones aerotransportadas en el plan para Overlord. Al aislar las cabezas de playa vulnerables de los refuerzos alemanes durante las primeras horas críticas del 6 de junio, los soldados en el aire ganaron un tiempo valioso para las fuerzas anfibias.

Los usos posteriores de las unidades aerotransportadas del ejército británico y estadounidense incluyeron la operación Arnhem en septiembre de 1944 y el cruce del Rin en marzo de 1945.

Las operaciones aerotransportadas se consideraron empresas de alto riesgo, que requieren el compromiso de un gran número de activos valiosos (tropas de élite y transporte aéreo) e incurren en el peligro de que las tropas de asalto sean aisladas y abrumadas. Esto último ocurrió a gran escala solo una vez, cuando las fuerzas terrestres aliadas no pudieron alcanzar a los paracaidistas británicos en Arnhem, Holanda, en septiembre de 1944.

Unidades aerotransportadas del ejército en el día D

Porque eran, por definición, infantería ligera, sin vehículos blindados o artillería pesada, los paracaidistas estaban cargados con enormes cargas personales. Muchos soldados del Día D llevaban casi doscientas libras de equipo, incluidos sus toboganes principales y de reserva, salvavidas, armas y municiones primarias y secundarias, agua y raciones, radios o minas y otros equipos. Un soldado podría demorar hasta cinco minutos en ponerse su arnés de paracaídas sobre su otro equipo, y si se sentaban en el suelo, muchos hombres necesitaban ayuda para ponerse de pie.

Los parámetros normales para lanzar paracaidistas fueron seiscientos pies de altitud a una velocidad de noventa millas por hora. Sin embargo, debido al clima y las condiciones tácticas, muchos soldados cayeron de 300 a 2,100 pies y a velocidades de hasta 150 millas por hora.

Los paracaidistas estadounidenses tuvieron que hacer cinco saltos calificados para ganar sus alas, después de lo cual recibieron un bono de servicio peligroso de cincuenta dólares por mes, "pago de salto".

Las divisiones aerotransportadas ochenta y segunda de EE. UU. Dejaron a 13.400 hombres detrás de Utah Beach en el extremo oeste de las áreas de aterrizaje aliadas, mientras que casi siete mil hombres de la Sexta División británica aseguraron puentes detrás de Sword Beach hacia el este. El objetivo principal de las tropas aerotransportadas era aislar los flancos de la cabeza de playa del refuerzo alemán sustancial; los británicos tuvieron más éxito que los estadounidenses al hacerlo. La toma de la Sexta División de los puentes del río Orne se convirtió en una operación clásica en el aire.

La élite de la élite entre los paracaidistas fueron los pioneros, que fueron los primeros en el suelo. Antes de la fuerza principal en casi una hora, los pioneros fueron responsables de guiar a los aviones de transporte de tropas a las zonas de aterrizaje y de marcar las áreas objetivo. El equipo de navegación especializado incluyó la baliza de radar Eureka / Rebecca, que transmitía a la aeronave líder en cada formación C-47, y radios de buscador automático de dirección (ADF). Se colocaron luces holofánicas en forma de T en el suelo para marcar cada zona de caída.

Debido a la niebla, la acción del enemigo y la confusión común de la guerra, en Overlord solo uno de los dieciocho equipos de buscadores de caminos de Estados Unidos llegó a la zona de caída correcta. Un equipo completo de ocho hombres se dejó caer en el Canal de la Mancha.

Debido a la amplia dispersión en la península de Cotentin, solo un tercio de los paracaidistas estadounidenses se reunieron bajo un liderazgo organizado, y muchos aterrizaron en las áreas divisorias equivocadas. Un comandante del batallón vagó solo durante cinco días, matando a seis alemanes sin encontrar otro estadounidense. Mientras que algunos soldados buscaron refugio o se emborracharon con el vino de Calvados, muchos otros mostraron la iniciativa que se esperaba de las tropas de élite. En Normandía, el transporte aéreo fue especialmente efectivo para interrumpir las comunicaciones alemanas.

Los regimientos de infantería a bordo de planeadores eran parte de todas las divisiones aerotransportadas, y aunque originalmente no recibieron "pago de salto", estos soldados todavía eran parte de una organización de élite. Los planeadores poseían la doble ventaja de entregar una fuerza más concentrada a la zona de aterrizaje y proporcionar cierto equipo pesado que no estaba disponible para los paracaidistas, especialmente artillería ligera y vehículos de reconocimiento. Los planeadores solían volar con pilotos no comisionados, quienes, una vez en tierra, tomaron armas personales y lucharon como parte de las unidades de infantería que habían entregado al objetivo.

Cuerpo aéreo del ejército y su contraparte británica

Avro Lancaster

El Lancaster evolucionó del desafortunado Manchester de la firma Avro para convertirse en uno de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Con dos motores Rolls-Royce Vulture, el Manchester carecía de fiabilidad para las operaciones de combate y fue abandonado después de una producción limitada. Sin embargo, para recuperar la mayor cantidad de inversión posible, Avro extendió las alas del Manchester y puso cuatro Merlins en su fuselaje; los pilotos estaban encantados con el resultado.

El Lancaster Mark I podía transportar una carga máxima de catorce mil libras, y aunque la carga operativa promedio era mucho menor, el potencial se reconocía fácilmente. Estable, fácil de volar y capaz de alcanzar 280 mph en altitudes superiores a la mayoría de los bombarderos de la RAF, el "Lanc" fue amado por sus tripulaciones aéreas.

Aunque no está construido en la variedad de su compañero estable de Halifax, el Lancaster demostró su versatilidad. La misión más famosa de Lancaster ocurrió en 1943, cuando el Avros modificado del Escuadrón N ° 617 realizó ataques de bajo nivel contra las represas del Rin utilizando las revolucionarias bombas de salto del Dr. Barnes Wallis. El mismo escuadrón luego usó las impresionantes bombas de "terremoto" de once toneladas de Wallis. El 6 de junio de 1944, Lancasters participó en bombardeos de saturación de las baterías costeras alemanas para reprimir la oposición en las playas, así como en ataques contra los puentes del río Le Havre.

De 1941 a 1945, unos ochenta escuadrones de Lancaster volaron 156,000 salidas sobre Europa ocupada, arrojando 681,000 toneladas de bombas, un promedio de 4,300 libras de bombas por salida. La fuerza máxima del Lanc ocurrió en agosto de 1944 con cuarenta y dos escuadrones operativos, incluidos cuatro Royal Canadian Air Force, dos australianos y uno polaco tripulado. El desgaste fue pesado, especialmente durante la "Batalla de Berlín" a principios de 1944, pero la producción superó los 7.300 aviones (el 87 por ciento eran Mark I y III) de seis fabricantes, incluido Victory Aircraft en Canadá.

Bristol Beaufighter

Uno de los aviones de ataque más efectivos de la guerra, el Bristol Beaufighter fue adaptado del bombardero bimotor Beaufort de la firma. La RAF carecía de un caza de largo alcance efectivo cuando comenzó la guerra, y Bristol, una de las compañías de aviones más antiguas de Gran Bretaña, saltó para llenar el vacío.

Comenzando con partes de fuselaje del Beaufort, Bristol rediseñó el fuselaje de la aeronave más antigua para incluir una nariz corta y de aspecto pugnaz que brindaba una excelente visibilidad delantera para el piloto. El observador-navegante se sentó en una cabina separada a popa, lo que resultó fortuito porque ofrecía un amplio espacio para un radar en el aire.

El Beaufighter era un avión poderoso en todos los aspectos. Estaba propulsado por motores gemelos radiales Hércules, con una potencia de 1.375 caballos de fuerza, y estaba armado con cuatro cañones de 20 mm. El Mark I voló en julio de 1939 y llegó a los escuadrones apenas un año después. A fines del verano de 1940, se instaló el radar AI Mark IV, y el Bristol comenzó su exitosa carrera como caza nocturno. Algunos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses también volaron Beaufighters en Gran Bretaña y el Mediterráneo.

El desarrollo del tiempo de guerra dio como resultado varios modelos, incluido el Merlinpowered Mark II. Para mejorar su capacidad de ataque, el Beaufighter recibió seis ametralladoras en las alas, pero no se alcanzó su máximo potencial hasta el Mark VI y más tarde. El Comando Costero de la RAF disfrutó del excepcional golpe ofensivo de Bristol, con cohetes y un torpedo para ataques antideslizantes. El Mark X había mejorado los motores Hercules de 1.770 caballos de fuerza, empujando su velocidad máxima a más de 300 mph.

Los primeros modelos Beaufighters fueron considerados difíciles de volar; eran pesados ​​y tuvieron que aterrizar con el poder encendido. Las mejoras aerodinámicas posteriores, como una aleta vertical más grande y un diédrico en los estabilizadores horizontales, hicieron mucho por domar los malos hábitos del tipo.

Los Beaufighters eran parte de la orden de batalla aérea para el Día D, particularmente útiles para atacar las defensas alemanas y el transporte marítimo. El tipo también se desplegó contra Japón, y 364 del total de 5.928 se construyeron bajo licencia en Australia.

Mosquito DeHavilland

El contrachapado Mosquito fue un serio desafío para el título del avión más versátil de la Segunda Guerra Mundial. Realizó prácticamente todas las misiones solicitadas a un avión con base en tierra: caza de día y de noche, bombardero ligero e intruso nocturno, avión antideslizante y de reconocimiento fotográfico. El "Mossie" logró cada tarea con excelentes resultados y tuvo tanto éxito que Alemania intentó construir su propio Moskito.

Al igual que el Beaufighter de Bristol, el Mosquito fue concebido como un proyecto interno por la Compañía DeHavilland. En 1938, el ligero y bimotor DH-98 fue considerado como un bombardero rápido y desarmado. El fuselaje de madera contrachapada moldeada dio lugar al apodo de "Maravilla de madera", pero la RAF tardó en aceptar el concepto. Sin embargo, el trabajo progresó y el prototipo voló por primera vez en noviembre de 1940.

Los mosquitos se produjeron en una variedad sorprendente, con aproximadamente veinte variantes de caza y treinta bombarderos desde 1941 en adelante. A lo largo de la vida del tipo fue impulsado por dos Rolls-Royce Merlins con una potencia de entre 1.230 y 1.700 caballos de fuerza. Excepcionalmente rápido, algunas marcas fueron capaces de alcanzar 425 millas por hora en altitud, y durante la campaña V-1 "Buzz Bomb" de 1944-45, los mosquitos estuvieron entre los aviones más exitosos en interceptar y destruir las rápidas bombas robot.

Al ingresar al servicio de escuadrón en 1942, Mosquitos demostró ser ideal para la misión del explorador, marcando áreas objetivo para bombarderos multimotor. También realizaron ataques de bajo nivel contra objetivos de precisión, como la sede de la Gestapo en Oslo y la prisión nazi en Amiens.

El Comando Costero de la RAF valoró al Mosquito como socio del Bristol Beaufighter en el papel antideslizante. Las misiones de largo alcance contra embarcaciones controladas por los alemanes en aguas escandinavas fueron voladas con cohetes y armamento de cañones pesados. Los mosquitos también registraron combates en Medio Oriente y el Pacífico, mientras que los escuadrones de reconocimiento estadounidenses los volaron en Europa y África.

Durante la campaña de Normandía, los escuadrones de la RAF cometieron un promedio mensual de no casi trescientos mosquitos. De junio a agosto, setenta fueron derribados y veintiocho dañados sin posibilidad de reparación, el 33 por ciento del total disponible.

La producción de mosquitos se acercó a siete mil, construida en Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el último avión entregado en 1948. Los pilotos y navegadores de mosquitos estaban orgullosos de su máquina, sabiendo que volaban uno de los aviones de combate más capaces de su generación.

Pez espada fairey

Uno de los aviones militares más notables de todos los tiempos, el Swordfish era un biplano diseñado en 1933 y todavía estaba en combate en 1945. Fue concebido como un avión torpedo basado en portaaviones propulsado por un motor radial Pegasus de unos seiscientos caballos de fuerza, con una tripulación nominal de tres: piloto, observador y artillero.

El Mark I ingresó al servicio de la Royal Navy en 1936 y parecía poco diferente de la mayoría de los aviones de transporte de su día: un biplano de cabina abierta. Ya considerado como obsoleto cuando comenzó la guerra tres años después, el "Stringbag" tenía, sin embargo, la inestimable ventaja de la disponibilidad. Probó su valor repetidamente en los próximos años, incluyendo un torpedo nocturno increíblemente exitoso y un ataque con bombas contra la flota italiana en el puerto de Taranto en 1940. El ejemplo establecido por Fleet Air Arm Swordfish impresionó tanto a la armada japonesa que la operación de Pearl Harbor se basó en parte en la huelga de Taranto.

En 1941, Swordfish frente al HMS Ark Royal torpedeó el acorazado alemán Bismarck en el Atlántico Norte, lo que provocó su destrucción por las fuerzas de la superficie. Ese mismo año, Swordfish atacó barcos italianos en la batalla mediterránea frente al cabo de Matapan. En 1942, el Swordfish con base en tierra intentó detener el "Channel Dash" de los cruceros de batalla alemanes y casi todos fueron destruidos por los combatientes alemanes.

Quizás la mayor contribución del pez espada durante su largo servicio fue en el ámbito de la guerra antisubmarina. Volando desde portaaviones, aviones de último modelo con radar persistentemente cazaron submarinos en las aguas del Atlántico, el Mediterráneo y el norte. Durante el Día D, Swordfish con base en tierra realizó patrullas antisubmarinas en el Canal y sus enfoques.

Se construyeron casi 2,400 de este tipo, y una de las muchas ironías de la carrera de Swordfish es que sobrevivió a su reemplazo previsto, el Albacore de cabina cerrada de Fairey. Incluso cuando el monoplano Barracuda más avanzado llegó a los escuadrones de la flota, el "Stringbag" continuó, a su manera, insustituible.

Handley-Page Halifax

El Halifax de cuatro motores y doble cola tenía un parecido general con su homólogo más famoso, el Avro Lancaster, y compartió la historia de "La pobreza de Lanc". El Lancaster evolucionó del Avro Manchester; Del mismo modo, el Halifax comenzó su vida en el tablero de dibujo como un bombardero bimotor, pero se modificó a la configuración multimotor. Originalmente impulsado por cuatro Rolls-Royce Merlins de 1.280 hp, el Halifax Mark I voló por primera vez en octubre de 1939, apenas un mes después de que comenzara la guerra. Sin embargo, los problemas de desarrollo retrasaron su debut en combate hasta marzo de 1941. La versión original, así como la Mark II y V, retuvo a Merlins hasta que la mayor demanda de Lancasters, Spitfires y Mosquitos exigió un cambio de motor.

Las variantes más comunes de Halifax fueron las Mark III, VI y VII, todas impulsadas por radiales refrigerados por aire Bristol Hercules de 1,600 a 1,800 caballos de fuerza. Los modelos posteriores también tenían una silueta diferente, con la torreta frontal original eliminada en favor de una nariz más aerodinámica para mejorar la velocidad máxima. El Mark III fue calificado a 277 mph.

Halifaxes dominaron los Grupos No. 4 y 6 del Comando de Bombarderos de la RAF, pero también volaron en el Comando Costero y el Comando de Transporte. Como la mayoría de los bombarderos británicos, el Halifax era un avión de un solo piloto, con otros seis hombres que completaban la tripulación: ingeniero de vuelo, bombardero (aimer de bomba en la RAF), navegante y artilleros. En cuatro años de operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, Halifaxes registró 75,500 salidas con una carga de bomba promedio de tres mil libras.

Extremadamente versátil, el bombardero Handley-Page funcionó como un avión de patrulla marítima, plataforma de contramedidas electrónicas, transporte de paracaidista y remolcador planeador. El último deber era un aspecto especialmente importante de la contribución de Halifax a Overlord. En junio de 1944, al menos veinte escuadrones de Halifax volaron desde el Reino Unido con Bomber Command mientras que otros sirvieron en el teatro mediterráneo.

La producción total fue de 6,176 aviones, incluida la fabricación de posguerra. El tipo permaneció en servicio RAF hasta 1952.

Hawker Typhoon