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Historia del sistema de detención de aeronaves navales

Historia del sistema de detención de aeronaves navales

El siguiente artículo sobre el sistema de detención de aviones navales es un extracto del libro de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


En el siglo de los transportistas convencionales, se han probado, evaluado y finalmente rechazado varios métodos para detener un avión. Uno se hizo universal.

Después de la Gran Guerra HMS Furioso Estaba equipado con cables de proa y popa separados por nueve pulgadas, elevados quince pulgadas sobre la cubierta. Los aviones de aterrizaje se mantuvieron rectos dentro de los cables longitudinales mientras los ganchos en el avión enganchaban las líneas lateralmente. Argos utiliza el mismo sistema (Durante un tiempo bajó ligeramente el elevador delantero, creando una "trampa" para las ruedas del avión de aterrizaje. El sistema destrozó o dañó un avión en cuatro). Más tarde en la década de 1920 Águila recibió una versión más avanzada con colgantes rebajados a unas nueve pulgadas. Las rampas también se probaron en Águila.

Si bien fue efectiva, la disposición longitudinal tuvo fallas inevitables. Los pilotos no podían decir si sus ganchos se habían enganchado, y un arresto sesgado amenazó con enganchar la punta de un ala en cables paralelos. Los británicos abandonaron el sistema alrededor de 1927, prefiriendo prescindir del equipo de detención. Luego, alrededor de 1933, la mayoría de los operadores de RN recibieron colgantes transversales, esencialmente el sistema utilizado hoy en día.

El desarrollo del moderno sistema de detención.

En abril de 1922, la Armada de los Estados Unidos decretó Langley, “El engranaje de detención consistirá en dos o más alambres transversales estirados a través de los alambres delantero y trasero ... (que conducen) alrededor de las poleas colocadas fuera de los frenos hidráulicos. El avión, después de enganchar el cable transversal, es guiado por la cubierta por los cables delantero y trasero y se detiene por la acción del cable transversal que trabaja con el freno hidráulico ".

Encargado en 1927, Lexington y Saratoga empleó un mecanismo de detención longitudinal y transversal operado eléctricamente. Sin embargo, el diseño original se modificó en 1931 con colgantes de plataforma cruzada amortiguadas hidráulicamente, un total de ocho tres años más tarde. Posteriormente, ambas naves recibieron otro conjunto de cables transversales hacia adelante en caso de que el daño de la cubierta de vuelo hiciera necesario recuperar la aeronave mientras retrocedía. Se podrían levantar barricadas de alambre tejido para proteger los aviones estacionados durante las operaciones de aterrizaje.

Pionero de Japón flattop, Hosho, duplicado en gran medida la configuración original de Langley con cables de proa y popa complementados con colgantes de cubierta cruzada. Pero el proceso resultó innecesariamente complejo y se abandonó el diseño longitudinal.

A menudo pasado por alto en el desarrollo de operadores, Francia tomó una ventaja temprana cuando Bearn, encargado en 1927, fue construido con un sistema de detención transversal. De hecho, los franceses vendieron su sistema a Japón, y fue instalado retroactivamente en Hosho y Akagi circa 1931.